साधारणपणे १९८५-८६चा काळ असावा. इंदौरजवळील महू येथे प्रितमपूर-राऊ रस्त्यावर देशातला पहिला टोल नाका उभारला गेला. त्याला काही काळ विरोध झाला, पण जनतेच्या खिशातूनच विकासाची कामं करण्याची ती सुरुवात होती. १९९०च्या दरम्यान महाराष्ट्रात कोल्हापूर-सांगली रस्त्यावर जयसिंगपूर बायपास रोड येथे एका खाजगी ठेकेदाराने अडीच-तीन कोटी रुपये खर्च करुन रस्त्याचे काम केले. त्याच्या वसुलीसाठी टोल आकारणी सुरु झाली आणि राज्यात पहिला टोल नाका सुरु झाला. त्याला लोकांनी प्रचंड विरोध केला. शेवटी सरकारने त्या ठेकेदाराचे पैसे दिले व तो टोल नाका काही कालावधीतच बंद पडला. मात्र टोलनाक्याची रुजलेली बीजं पक्की होती. दरम्यानच्या काळात युती शासनाने मुंबई-पुणे एक्सप्रेस हायवेचे काम पूर्ण केले. त्यासाठी २१३० कोटी रुपये खर्च झाले होते. १९९५च्या नंतर मंदीची लाट आहे असे कारण पुढे केले गेले व शासनाने तयार केलेला हा एक्सप्रेस हायवे आयआरबी कंपनीला जवळपास ९०० कोटी रुपयांना चालवायला दिला गेला. त्यासाठी टोल आकारणीकरिता जो कालावधी लावला गेला, त्यासाठी जी पध्दती अवलंबली गेली त्यातच राज्यातील टोल नाक्याची बीजं पक्की झाली. हा दूरगामी आणि रोख पैसे देणारा धंदा आहे हे त्याचवेळी लक्षात आले तसे जनतेच्या खिशाला टोले देणारी यंत्रणा राज्यात ठिकठिकाणी आकाराला येऊ लागली. सगळा रोखीचा व्यवहार असल्याने राजकारणी, प्रशासन आणि ठेकेदार यांची याकडे पाहण्याची दृष्टीच बदलून गेली. त्यातून कालानुरुप राज्यात विकास हवा असेल, चांगले रस्ते हवे असतील तर पैसे द्यावेच लागतील अशी लोकांची मानसिकता तयार करण्यात राजकारणी यशस्वी झाले. लोक देखील पैसे घ्या पण चांगले रस्ते द्या या निर्णयाप्रत आले. मात्र कायम जनतेला गृहीत धरण्याची सवय लागलेल्या राजकारणी, अधिकारी आणि ठेकेदारांच्या त्रीसुत्रीने याही विषयात लोकांना गृहीत धरणे सुरु केले. लोकांचे जगण्यामरण्याचे प्रश्न इतके बिकट बनले आहेत की कितीही अन्याय केला तर लोक पेटून उठत नाहीत, चिडत नाहीत हे लक्षात घेऊन खड्डे असलेल्या रस्त्याला देखील टोल आकारला जाऊ लागला तशी असंतोषाची ठिणगी पेटली. अण्णा हजारेंसारख्यांनी त्याला बळ दिले. त्यातून टोल नाक्यांच्या विरुध्द आता जेल भरो आंदोलनाची हाक समोर आली आहे.

मात्र या मागचे राजकारण, अर्थकारण आणि ही सगळी सिस्टीमच स्वतःच्या मनावर हुकूम वाकविण्याची क्षमता असणारे काही मोठे ठेकेदार ‘गांधी’जींवर श्रध्दा ठेवून कसे काम करतात हे डोळसपणे पाहण्याची गरज आहे. ते न पहाता केवळ रस्ते चांगले करा आणि टोल घ्या एवढीच मर्यादित भूमिका जनतेने घेतली तर भविष्यात पाण्यावरुनच नव्हे तर टोलवरुन देखील दंगे झाल्यास आर्श्चय वाटण्याचे कारण नाही.

पैशाला अनेक वाटा

त्यासाठी थोडासे इतिहासातदेखील डोकावून पहावे लागेल. (जो येथे स्वतंत्रपणे दिला आहे.) रस्ते दुरुस्त करताना लोकांकडून टोल आकारु नये अशी कल्पना होती. पण त्यासाठी लागणारा मोठा निधी कसा उभा करायचा हा प्रश्न जेव्हा समोर आला त्यावेळी लोकसहभागाची कल्पना पुढे आली. चांगल्या पायाभूत सुविधा हव्या असतील तर त्यासाठी पैसे द्यावे लागतील ही बाब त्यातूनच अधोरेखीत झाली. पण सगळ्यांनाच टोल परवडणारा नाही असे म्हणत दुचाकीधारक, शेतकऱ्यांचे ट्रॅक्टर्स यांना टोल लावू नये हा मुद्दा पुढे आला. विकासात आम्ही सामान्यांचे हीत पहातो ही सरकारची भूमिका आहे असे सांगण्यास नेतेमंडळी मोकळी झाली… परिवहन मंडळाच्या बसेसनादेखील टोल नको असे म्हणताना राज्य परिवहन महामंडळासोबत (एमएसआरटीसी) एक सामंजस्य करार केला गेला व सगळ्या बसेसचा एकत्रित टोल देण्याचा निर्णय झाला. सरकारच स्वतच्या या खिशातले पैसे त्या खिशात ठेवून पुन्हा ते ठेकेदारामार्फत स्वतःकडे घेऊ लागले. त्यातही बसच्या तिकीटातच काही रक्कम जास्त लावून ती रस्त्यांसाठी वापरण्याचे ठरले. ‘टोल’वा टोलवीला गती येणार हे दिसू आता स्पष्ट होऊ लागले.

त्याचवेळी मुंबईत मोठ्या प्रमाणावर उड्डाणपुलं बांधली गेली. सगळ्या पुलांवर टोल लावणे शक्य नाही असे कारण पुढे करीत एंट्री पॉर्इंटला टोल लावण्याचा मुद्दा पुढे आला. व त्याची अंमलबजावणी पण सुरु झाली… आता टोलला संघटीतपणाचे स्वरुप येऊ लागले होते… पण एंट्री पॉर्इंटला टोल जास्त वाटू लागला म्हणून त्याचे दर कमी करण्याचे ठरले. ते ठरवत असताना सरकारने त्याग वगैरे काही केला नाही. उलट पेट्रोल, डिझेलवर सेझ लावला गेला आणि त्यातून टोलची रक्कम घेतली जाऊ लागली. पुन्हा एकदा मिळेल तेथून पैसे कसे काढता येतील यावरचे मार्ग शोधले जाऊ लागले….

टोल नावाचे मॉल्स

हळू हळू टोल या संकल्पनेला स्वतंत्र व्यवसायाचे स्वरुप प्राप्त झाले. मग एमएसआरडीसीची स्थापना करुन त्यांना उद्योजकाचा दर्जा देण्यात आला. त्यांच्यामार्फत टोलचे नियंत्रण केले जाऊ लागले. मुंबई-पुणे एक्सप्रेस हायवेचा टोल हे ‘आदर्श’ उदाहरण मानले जाऊ लागले. त्यातून नागपूर, पुणे आणि इतर शहरंदेखील टोलग्रस्त होऊ लागली. लोक टोल देत आहेत, विनाअट रोख पैसे येत आहेत हे लक्षात आले की पैसा कसा येतो आणि पैसा कसा जातो याचे गणित मांडणे सुरु झाले. शंभर टक्के पारदर्शकता हवी हा मुद्दा समोर करुन शंभर टक्के अपारदर्शतेखाली सगळे व्यवहार होऊ लागले. कोणत्या टोलला किती दिवसांची मुदत आहे, त्याच्याकडून किती पैसे घेतले आहेत, किंवा त्याने किती किलोमीटरचा रस्ता दुरुस्ती व देखभालीसाठी घेतला आहे, त्यावर त्याने किती पैसा खर्च केला आहे, तो पैसा किती टोल आकारुन, किती वर्षात वसूल होणार, असे सगळे प्रश्न अनुत्तरीत राहू लागले.

काहींनी तर बोगस पावत्या बनवून टोल वसुली सुरु केली. छोट्या शहरांमध्ये त्याची फार चर्चा होत नसल्याने असे रॅकेट उभे राहू लागले. काही महामार्गांवर असे रॅकेट समोर आल्याच्या बातम्या आल्या. पण त्यांनी मंत्रालयाचा सहावा मजला चढण्याच्या आतच दम तोडला. एकीकडे हे सगळे चालू असताना वर्षामागे वर्षे उलटत होती. टोलचे घोळ दिवसेन्दिवस वाढतच चालले होते. सतत पाच वर्षे लेखापरिक्षणात कॅगने सातत्याने या सगळ्या प्रकारांवर ताशेरे ओढले. ही पध्दती बिनचूक असावी म्हणून होत असलेल्या गैरव्यवहाराची अनेक उदाहरणेदेखील दिली पण त्यातून कोणताही बोध यंत्रणेने घेतला नाही. कॅगने त्यांचे काम केले, आम्ही आमचे काम चालूच ठेवू… अशी बेफीकीरी वृत्तीदेखील त्यातून समोर आली. दिवसागणिक मिळणाऱ्या रोख पैशांचा ओघच एवढा विलक्षण आणि त्याची गळतीदेखील इतकी अफलातून की, आहे ती व्यवस्था मजबूत करावी, गळती थांबवावी असे कोणालाही कधी वाटलेले नाही.

अनेक विभागात विभागलेले रस्ते

राज्यात रस्ते दुरुस्तीचे काम कोण करते असा सवाल केला तर त्याला अनुसरुन अनेक प्रश्न समोर येतात. कोणत्या भागातला रस्ता दुरुस्त करायचा आहे, त्यानुसार तो रस्ता कोण दुरुस्त करतो याचे उत्तर मिळते. राज्यात जिल्हा परिषद, नगर पालिका, महानगरपालिका, राष्ट्रीय राज्य मार्ग प्राधिकरण, मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकरण (एमएमआरडीए), महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास महामंडळ (एमएसआरडीसी) व सार्वजनिक बांधकाम विभाग (पीडब्ल्यूडी) अशा विविध यंत्रणांच्या नियंत्रणाखाली महाराष्ट्रातील रस्ते आहेत. नगरपालिका, महानगरपालिका यांच्यामार्फत शहरातील अंतर्गत रस्ते, जिल्हा परिषदेमार्फत ग्रामीण भागातील रस्ते व इतर जिल्हा मार्ग व काही प्रमुख जिल्हा मार्गांची कामे केली जातात. तर राष्ट्रीय राज्य मार्ग प्राधिकरणाकडून राष्ट्रीय महामार्गाची कामे पूर्ण होतात. एमएसआरडीसीकडून मोठे रस्ते व पुलांची कामे तर सार्वजनिक बांधकाम विभागाकडून राज्य महामार्गाची व काही प्रमुख जिल्हा मार्गांची कामे देखभाल, दुरुस्ती केली जाते. ग्राम विकास विभागामार्फत काही रस्त्यांची कामे केली जातात. त्याशिवाय केंद्र शासनाच्या ग्राम विकास योजनेंतर्गत करोडो रुपयांचा निधी रस्त्यांच्या दुरुस्तीसाठी दिला जातो. कोणते राज्य व त्या राज्यांचे मंत्री किती कार्यक्षम आहेत त्यावरून कोठे किती निधी खर्च होतो हे कळते. केंद्रीय ग्रामविकास राज्यमंत्री म्हणून सूर्यकांता पाटील यांनी काम पाहिले होते. त्या काळात त्यांनी मोठ्या प्रमाणावर निधी महाराष्ट्राला दिला होता. असे असताना जनतेकडून टोल आकारून रस्ते दुरुस्त करण्याची गरज का भासली जाते याचे उत्तर कोणीही स्पष्टपणे जनतेला सांगत नाही. त्यातील सत्यता समोर मांडण्याचा प्रयत्न होत नाही. वस्तुस्थितीला बगल देऊन वेगळीच आकडेवारी समोर आणली जाते. लोक मूळ मुद्द्यांवर येऊ नयेत म्हणून राजकीय रंग देण्याचे काम देण्याचे कामही होते. पर्यायाने विषय सोडून चर्चा रंगू लागते. लोक तावातावाने बोलू लागतात. ठेकेदारांपासून ते मंत्र्यांपर्यंत सगळेजण त्यावर समाधान करण्याचा प्रयत्न करतात. मूळ दुखण्यापर्यंत मात्र जाण्याची कोणाचीही इच्छा नसते. आंदोलन करणारेही कधी प्रश्नाच्या मुळाशी जात नाहीत. असे विषय जनतेच्या जिव्हाळ्याचे असतात हे समजून घेणारा विरोधी पक्ष दुर्दैवाने महाराष्ट्रात दिसत नाही. कोणत्या विषयावर कधी आणि किती विरोध करायचा याचेही आराखडे ठरू लागले तर अशा विषयांवरील आंदोलनांची धार कशी वाढणार?

यावर्षी टोलनाक्यांवरून राज्यभर ओरड सुरू झाली. रस्ते इतके खराब झाले की, लोकांनी टोल द्यायला नकार दिला. त्यातही शिवसेनेसारख्या पक्षाने राजकारण आणले. पण तो टोलनाका कधी उभारला गेला, त्यासाठीचे सर्व्हे कधी झाले, आतापर्यंत किती वसुली झाली, संबंधित ठेकेदाराने किती पैसे रस्त्याच्या कामावर खर्च केले, असे प्रश्न कोणीही विचारले नाहीत. त्यामुळे १०० टक्के रिटर्न देणारा हा रोख व्यवहार राज्यात काही बड्या ठेकेदारांची जहांगिरी होऊन बसला आहे.

यासाठी मंत्र्यांपासून ठेकेदारांपर्यंत जी मोड्स ऑपरेंडी वापरली जाते ती अभ्यास करण्यासारखी आहे. आधी छोटासा रस्ता दुरुस्तीसाठी द्यायचा. त्यावर टोलनाका सुरू करायचा. नंतर त्याला लागून असलेला पुढचा रस्ता दुरुस्तीसाठी काढायचा, त्याचे कसलेली टेंडर काढायचे नाही. त्यासाठी कोणत्याही प्रकारची स्पर्धा होऊ द्यायची नाही. पहिले काम ज्याला दिले आहे त्यालाच जोडकामही द्यायचे. देत असताना त्या रस्त्यावर किती वाहतूक वाढणार आहे हे गृहित न धरता ‘कनेक्शन पिरिएड’ वाढवून द्यायचा. ही पद्धती सर्रासपणे सुरू आहे. दुसरीकडे शासनाने पैसे खर्च करून रस्ता उभा करायचा, उभारलेला रस्ता आपल्याकडे टोल वसुलीची यंत्रणा नाही, असे सांगून ठरावीक रक्कम ठेकेदारांकडून घेऊन तो रस्ता ठेकेदाराला ठरावीक वर्षांकरिता चालवायला द्यायचा. हे करीत असताना जो कालावधी दिला जातो तोच या सगळ्या व्यवहारात कळीचा मुद्दा ठरतो. या ठिकाणी मुद्दाम काही उदारहणे दिली आहेत. त्यावरून सरकारला जनतेची काळजी किती आहे आणि ठेकेदारांचे हित किती जोपासायचे आहे हे लक्षात येईल.

यावर्षी राज्यात पावसाचे प्रमाण जास्त झाल्यामुळे व काही जिल्ह्यांमध्ये सरासरीच्या तुलनेत पावसाच्या प्रमाणात १२५ ते १५० टक्के इतकी वाढ झाली. बऱ्याच जिल्ह्यांत पुरामुळे रस्त्यांची हानी झाली. त्यामुळे यावर्षी रस्त्यांवरील खड्ड्यांचे प्रमाण वाढले ही वस्तुस्थिती आहे. त्यातच पावसाळा लांबल्यामुळे खड्डे भरणे व रस्त्यांची दुरुस्ती करणे यात अडथळा येऊ लागला. मात्र हे तात्कालिन कारण झाले. मूळ मुद्दा टोलनाक्यांच्या व्यवहारातील पारदर्शकतेचा आहे. जोपर्यंत ही पारदर्शकता येणार नाही. तोपर्यंत टोलवरून चाललेली ‘जगलरी’ अशीच चालू राहील. राज्यात पीडब्ल्यूडी, एमएसआरडीसी, राष्ट्रीय महामार्ग यांच्याअंतर्गत १७५ टोलनाके आहेत. ज्यांच्याकडे ४,९८६.८७ किलोमीटर लांबीच्या रस्त्यांची दुरुस्ती करण्याची जबाबदारी आहे. केवळ राज्यात एकूण २,३७,६६८ किलोमीटर लांबीचे रस्ते आहेत. त्यापैकी ५ हजार किलोमीटर लांबीच्या रस्त्यावरील टोलमुळे एवढा गहजब उडालेला आहे. आणखी दहा-पाच हजार किलोमीटर लांबीच्या रस्त्यांवर टोल बसले तर रस्त्या-रस्त्यावर टोलनाक्याजवळ पोलीस चौक्याही उभाराव्या लागतील, अशी उद्वेगजनक प्रतिक्रिया एका ज्येष्ठ सनदी अधिकाऱ्याने नोंदविली आहे.

७० की ३५ की १६ ?

दोन टोलनाक्यांमधील अंतर किती असावे, यावरून बराच खल झाला होता. दोन टोलनाक्यांमध्ये ७० किलोमीटरचे अंतर असावे, असा निष्कर्ष शासनाने काढला होता. शासनाने ७०च किलोमीटरचे अंतर का गृहित धरले याचे कोणतेही उत्तर नाही. पण ३० जुलै २००९ रोजी शासनाने एक पथकर विषयक धोरण काढले. ते ठरवत असताना एकाच रस्त्यावरील दोन पथकर नाक्यांवरील अंतर ३५ ते ४० किलोमीटरपेक्षा कमी नसावे, असा निर्णय घेतला गेला. ७०वरून ३५ ते ४० किलोमीटर अंतरापर्यंत सरकार का बदलले याचा कोणताही उल्लेख या धोरणात केला गेला नाही. ७० किलोमीटर का किंवा ४०च किलोमीटर हवे कशासाठी याविषयीचे कोणतेही शास्त्रीय कारण या धोरणात नव्हते. ३० जुलै २००९ रोजी शासनाने जे धोरण ठरविले त्याच्या काही दिवस आधी १८ जून रोजी मंत्रिमंडळ पायाभूत समितीची बैठक झाली होती. त्या बैठकीत सायन-पनवेल रस्त्याच्या कामासाठी कामोठे गावाजवळ एक टोलनाका प्रस्तावित करण्यात आला होता. अस्तित्वात असलेल्या टोलनाक्यापासून कामोठे टोलनाक्याचे अंतर १६.२० किलोमीटर इतके होते. तरीदेखील त्याला विशेष बाब म्हणून मान्यता देण्यात आली. त्यामुळे १६ किलोमीटर अंतरावर लोकांना दोन वेळा टोल द्यावा लागणार आहे. हा निर्णय लोकांच्या हिताचा की ठेकेदाराच्या? यावर चर्चा कधी होणार?

सायन-पनवेलवरील टोलची कथा

टोल संस्कृती रुजल्यापासून मुंबईतील वाशी, ऐरोली, मुलुंड, ठाणे, दहिसर हे पाच टोलनाके आणि महाराष्ट्रातील उर्वरित अनेक महत्त्वाचे टोलनाके यावर ठरावीक लोकांचेच वर्चस्व राहिले आहे. सायन-पनवेल मार्गाचे रुंदीकरण करण्यासाठी तत्कालीन मुख्यमंत्री विलासराव देशमुख यांच्या कारकीर्दीत या पाचही टोलनाक्यांचे एकत्रिकरण करून त्याचे उत्पन्न या महामार्गाच्या रुंदीकरणासाठी लागणाऱ्या निधीची तरतूद म्हणून वापरले जावे, असा निर्णय घेतला गेला होता. मात्र राष्ट्रवादीने विरोधी पक्षातील एका पक्षाशी पडद्याआड केलेल्या युतीतून हा निर्णय हाणून पाडला गेला याची चर्चा आजही चालते. सायन-पनवेल मार्गाचे काम मंजूर करताना पाच टोलनाके सुरक्षित ठेवून कामोठे येथे १६ किलोमीटर अंतरावनवीन टोलनाका नवीन टोलनाका उभारला जाणार आहे. यातूनच ठरावीक लोकांवर सरकारचे असलेले विशेष प्रेम स्पष्ट होते.

टोलनाक्यांच्या माध्यमातून आयआरबीवर सरकारचे विशेष प्रेम

टोलनाक्यांच्या माध्यमातून सरकारने केलेली मेहरनेजर लपून राहिलेली नाही. आयआरबी (आयडीयल रोड बिल्डर्स) या कंपनीला सरकारने कशी प्रेमाची वागणूक दिली याचे अनेक दाखले कॅगने आपल्या अहवालातून दिले आहेत. या दोघांचे प्रेम कॅगच्या नजरेतूनही सुटलेले नाही. ३१ मार्च २००७ रोजी संपणाऱ्या वर्षासाठीचा लेखापरीक्षण अहवाल कॅगने दिला. त्यातही या प्रेमाची कथा आहे. मुंबई शहरामध्ये प्रवेश करणाऱ्या पाच प्रवेश ठिकाणांवरून टोलवसुलीचे कंत्राट तीन वर्षांसाठी निविदा न मागविता आयडीयल रोड बिल्डर्स (आयआरबी) यांना प्रदान केलेल्या कंत्राटात अनेक अनियमितता आढळून आल्याचे कॅगने म्हटले आहे. टोलवसुलीचे कंत्राट १ डिसेंबर २००२पासून तीन वर्षांच्या कालावधीसाठी निविदा न मागविता आयआरबीला २२५ कोटीला देण्यात आले. त्यानंतर ताबडतोब एक महिन्याने २४ डिसेंबर २००२ रोजी याच कराराला पुढील तीन वर्षांच्या कालावधीसाठी म्हणजे नोव्हेंबर २००८पर्यंत निविदा न मागविता अतिरिक्त अपफ्रंट २०२ कोटी रुपये स्वीकारून मुदतवाढ देण्यात आल्याचे कॅगने उघडकीस आणले आहे. मुदतवाढ देत असताना २७ जुलै १९९९च्या अधिसूचनेप्रमाणे टोलची दार्शनिक किंमत वार्षिक वाहतूक वाढीचा दर कमीत कमी ५ टक्के गृहित धरून निश्चित करायची होती. या तत्त्वांचे उल्लंघन करून वार्षिक वाहतूक वाढीचा दर कमीत कमी ३ टक्के धरून टोलची दार्शनिक किंमत पुढील तीन वर्षांसाठी निश्चित केल्यामुळे १३.८९ कोटी कमी वसुली झाली. वाहतूक वाढीचा दर कमी ठरविताना त्याची कोणतीही कारणे कागदोपत्री नमूद करण्यात आली नव्हती, असेही कॅगने म्हटले आहे. असाच काहीसा प्रकार ठाणे घोडबंदर रस्त्यावरील टोलवसुलीत झाल्याचे कॅगने उघडकीस आणले. या रस्त्यावरील टोलवसुलीचे कंत्राट कमी आरक्षित किंमत निश्चित करून आयआरबीला प्रदान केले. त्यामुळे ५.९३ कोटींचे नुकसान झाले व ९५.५६ कोटी रुपयांचा टाळता येण्याजोगा टोलचा बोजा १५ वर्षांसाठी सर्वसामान्य लोकांवर लादला गेला, असे स्पष्ट मत कॅगने नोंदविले आहे. मात्र सरकारचे आयआरबीवरील प्रेम कायम आहे.

सरकारची पारदर्शकतेकडे पाठ

टोलवरून होणारी ओरड थांबावी म्हणून सरकारने या संपूर्ण व्यवहार पारदर्शकता ठेवायला हवी होती. ज्या ठिकाणी टोलनाका उभा केला जातो त्या ठिकाणाहून किती वाहने जातात यासाठी शास्त्रोक्त पद्धत ठेवायला हवी होती. एखाद्या रस्त्यासाठी किती पैसे खर्च झाले, ते पैसे किती वर्षात वसूल होतील व त्यासाठी किती टोल आकारायचा हे ठरवत असताना कालावधी हा कळीचा मुद्दा बनला. त्यातूनच सगळ्या राज्यात टोलवरून ‘टोलवाटोलवी’ सुरू झाली. आजही वाहनांची संख्या यांत्रिकी पद्धतीने मोजली जात नाही. रस्त्यावरून कमी वाहने धावता असे दाखवून टोलवसुलीचा कालावधी जाणीवपूर्वक वाढविला जातो. काही वर्षांपूर्वी एमएसआरडीसीच्या एका अधिकाऱ्याने वाहनांची संख्या मोजणारे हे अत्याधुनिक यंत्र आणले. त्याच्या सहाय्याने जेव्हा त्याने वाहनांची संख्या मोजायला सुरुवात केली तेव्हा त्या अधिकाऱ्याला वाशी टोलनाक्यावर बेदम मारहाण करण्यात आली. मारहाण करणारे लोक कायदेप्रेमी होते आणि राज्यातील जनतेचे भले चिंतणारे होते, असे सरकार म्हणू शकते का? एरव्ही आधुनिकीकरणाचे कौतुक सांगताना सरकारने वांद्रे-वरळी सागरी सेतू उभारला असे सांगितले जाते. मात्र अत्याधुनिक तंत्रज्ञानाच्या सहाय्याने रस्त्यावरील वाहनांची संख्या मोजण्याचे धाडस का दाखविले जात नाही? जर एखाद्या ठेकेदाराला १० वर्षांसाठी एखादा टोलनाका दिला असेल आणि त्या ठिकाणी अत्याधुनिक तंत्रज्ञानाच्या सहाय्याने वाहनांची संख्या मोजली जात असेल आणि त्याने गुंतविलेले पैसे वसूल होण्यासाठी १२ वर्षे लागणार असतील तर त्या ठेकेदाराला जरूर दोन वर्षे वाढवून दिली जावीत. मात्र त्याचे पैसे सात वर्षांतच वसूल होत असतील तर त्याला वरची तीन वर्षे रद्द करण्याची तयारी ठेवायला नको का? या संपूर्ण व्यवहारात जोपर्यंत पारदर्शकता येणार नाही, प्रत्येक टोलनाक्यावर ठेकेदाराचा कालावधी किती वर्षे आहे, त्याने किती वसुली केली आहे हे दर्शनी भागावर ठळकपणे लावले जाणार नाही तोपर्यंत टोलनाक्यांच्या व्यवहारात पारदर्शकता आली असे कसे म्हणता येईल?

महाराष्ट्राचा रस्ते इतिहास

वाढत्या वाहतुकीच्या साधनांमुळे रस्त्यांची दयनीय अवस्था होते हे ब्रिटिशांच्या लक्षात आले आणि १९४३मध्ये तत्कालीन सरकारने नागपूला देशातील मुख्य अभियंत्यांची एक परिषद बोलाविली. त्यात प्रथमच देशातील रस्ते विकासासाठी २० वर्षांचा आराखडा तयार करण्यात आला. नागपूर प्लॅन म्हणून तो आराखडा प्रसिद्ध आहे. देशातील रस्त्यांविषयीचा हा पहिला आराखडा. या आराखड्यातील निर्धारित उद्दिष्ट्ये १९६१पर्यंत साध्य करण्यात यश आले होते. पण २० वर्षांत दळणवळणाच्या यंत्रणेत झालेले बदल पाहता देशातल्या विविध राज्यांमधील मुख्य अभियंत्यांनी पुन्हा एक बैठक घेऊन आणखी २० वर्षांचा आराखडा तयार केला. १९६१ ते ८१ या कालावधीसाठीचा हा आराखडा ‘बॉम्बे प्लॅन’ म्हणून प्रसिद्ध झाला. राज्यातील रस्त्यांची घनता प्रती चौरस मैल क्षेत्रासाठी २६ मैलांवरून ५२ मैल इतकी वाढविणे हे त्या आराखड्याचे उद्दिष्ट होते. दरम्यानच्या काळात १ नोव्हेंबर १९५६ रोजी राज्यांची पुनर्रचना झाली. विदर्भ हा तत्कालीन मध्य प्रदेशचा तर मराठवाडा हा हैदराबाद राज्याचा भाग होता. या दोन प्रदेशांचे बॉम्बे या द्वैभाषिक राज्यामध्ये एकत्रिकरण करण्यात आले. पुढे संयुक्त महाराष्ट्र चळवळीतून आजचे महाराष्ट्र राज्य अस्तित्वात आले. राज्य स्थापनेपासून सुमारे दीडशे वर्षे आधी सार्वजनिक बांधकाम विभागामार्फत कामे केली जात होती. १९६०मध्ये राज्यस्थापनेच्या वेळी सार्वजनिक बांधकाम विभागाची पुनर्रचना झाली. व इमारती, दळणवळण आणि पाटबंधारे असे स्वतंत्र विभाग स्थापित झाले. सध्या राज्यात कार्यरत असलेला सार्वजनिक बांधकाम विभाग १९८०मध्ये अस्तित्वात आला. बॉम्बे प्लॅननुसार राज्यात १,१३,६८२ किलोमीटर लांबीच्या विविध रस्त्यांचे उद्दिष्ट होते. १९७६मध्ये बॉम्बे प्लॅन आराखड्याचा पुन्हा एकदा आढावा घेण्यात आला आणि १,३२,२३८ किलोमीटर लांबीच्या रस्त्यांचे सुधारित उद्दिष्ट्य निश्चित करण्यात आले. या वेळी आदिवासी भागातील रस्त्यांची लांबी ३३ टक्क्यांनी तर इतर भागातील रस्त्यांची लांबी १६ टक्क्यांनी वाढविण्याचे सूतोवाच होते. बॉम्बे प्लॅनच्या निर्धारित उद्दिष्ट्याच्या केवळ ७६ टे रस्ते विकास साधण्यात त्या वेळी यश आले. नागपूर प्लॅन किंवा बॉम्बे प्लॅनवर समाधान न मानता संपूर्ण देशातील रस्ते विकासासाठी पुन्हा एकदा १९८१ ते २००१ या २० वर्षांसाठी आणखी एक आराखडा केला गेला. ५०० हून अधिक लोकसंख्या असलेली खेडी रस्त्यांना जोडणे हे त्याचे मूलभूत उद्दिष्ट्य होते. या योजनेनुसार राज्याने २,७०,0१० किलोमीटर लांबीच्या रस्त्यांचे उद्दिष्ट्य ठरविले. त्यानुसार विकसित लांबीपैकी ५७.७६ टक्के लांबीचे रस्ते डांबरीकृत झाले. आज राज्यातील ९९.३२ टक्के ग्रामीण भाग रस्त्यांनी जोडला गेला आहे. त्यापैकी ९७ टक्के बारमाहीर तर २.१६ टक्के आठमाही रस्त्याने जोडला गेला आहे.

बोगस टोल कोठे कोठे

उस्मानाबादचे जिल्हाधिकारी डॉ. प्रवीण गेडाम यांनी राष्ट्रीय महामार्ग क्र. ९ वरील येणेगूर टोलनाक्यावर २७ ऑगस्टच्या रात्री उस्मानाबाद पोलिसांच्या सहाय्याने छापा टाकला. व रोख रक्कम, बोगस पावत्या, मोबाईलसह १ कोटी २ हजार ३२२ रुपयाचा मुद्देमाल जप्त करुन मालकासह २८ जणांवर फसवणूक करणे, बळजबरीने पैसे वसुलीचा गुन्हा मुरुम पोलिस ठाण्यात दाखल केला. येणेगूर येथील टोलनाक्याचा ठेका शिरपूर (जि. धुळे) येथील के.जी. अ‍ॅग्रो प्रोसेसर या कंपनीस मिळाला होता. या टोल नाक्यावर वाहन चालकांकडून जबरदस्तीने जादा टोल वसूली केली जात असल्याच्या तक्रारी होत्या. टोलनाक्याचे कंत्राटदार के.जी. अ‍ॅग्रो प्रोसेसर प्रा.लि. शिरपूरा जि. धुळे यांचा पथकर वसुलीचा कंत्राट ३० ऑगस्ट रोजी कार्यकारी अभियंता राष्ट्रीय महागाई उस्मानाबाद यांनी रद्द केला व खात्याकडून उमरगा उपअभियंता कार्यालयाच्या वतीने हा टोलनाका चालू करण्यात आला. पण हा प्रकार एका जिल्ह्यापुरताच होता की अन्य काही ठिकाणी हे रॅकेट म्हणून कार्य चालू आहे याची देखील शहानिशा व्हायला नको का? की हा प्रश्न फक्त उस्मानाबाद जिल्ह्यातच चर्चेला आला आणि संपला असे होणार? याचेही उत्तर खरेतर समोर यायला हवे.