साधारणपणे १९८५-८६चा काळ असावा. इंदौरजवळील महू येथे प्रितमपूर-राऊ रस्त्यावर देशातला पहिला टोल नाका उभारला गेला. त्याला काही काळ विरोध झाला, पण जनतेच्या खिशातूनच विकासाची कामं करण्याची ती सुरुवात होती. १९९०च्या दरम्यान महाराष्ट्रात कोल्हापूर-सांगली रस्त्यावर जयसिंगपूर बायपास रोड येथे एका खाजगी ठेकेदाराने अडीच-तीन कोटी रुपये खर्च करुन रस्त्याचे काम केले. त्याच्या वसुलीसाठी टोल आकारणी सुरु झाली आणि राज्यात पहिला टोल नाका सुरु झाला. त्याला लोकांनी प्रचंड विरोध केला. शेवटी सरकारने त्या ठेकेदाराचे पैसे दिले व तो टोल नाका काही कालावधीतच बंद पडला. मात्र टोलनाक्याची रुजलेली बीजं पक्की होती. दरम्यानच्या काळात युती शासनाने मुंबई-पुणे एक्सप्रेस हायवेचे काम पूर्ण केले. त्यासाठी २१३० कोटी रुपये खर्च झाले होते. १९९५च्या नंतर मंदीची लाट आहे असे कारण पुढे केले गेले व शासनाने तयार केलेला हा एक्सप्रेस हायवे आयआरबी कंपनीला जवळपास ९०० कोटी रुपयांना चालवायला दिला गेला. त्यासाठी टोल आकारणीकरिता जो कालावधी लावला गेला, त्यासाठी जी पध्दती अवलंबली गेली त्यातच राज्यातील टोल नाक्याची बीजं पक्की झाली. हा दूरगामी आणि रोख पैसे देणारा धंदा आहे हे त्याचवेळी लक्षात आले तसे जनतेच्या खिशाला टोलेदेणारी यंत्रणा राज्यात ठिकठिकाणी आकाराला येऊ लागली. सगळा रोखीचा व्यवहार असल्याने राजकारणी, प्रशासन आणि ठेकेदार यांची याकडे पाहण्याची दृष्टीच बदलून गेली. त्यातून कालानुरुप राज्यात विकास हवा असेल, चांगले रस्ते हवे असतील तर पैसे द्यावेच लागतील अशी लोकांची मानसिकता तयार करण्यात राजकारणी यशस्वी झाले. लोक देखील पैसे घ्या पण चांगले रस्ते द्या या निर्णयाप्रत आले. मात्र कायम जनतेला गृहीत धरण्याची सवय लागलेल्या राजकारणी, अधिकारी आणि ठेकेदारांच्या त्रीसुत्रीने याही विषयात लोकांना गृहीत धरणे सुरु केले. लोकांचे जगण्यामरण्याचे प्रश्न इतके बिकट बनले आहेत की कितीही अन्याय केला तर लोक पेटून उठत नाहीत, चिडत नाहीत हे लक्षात घेऊन खड्डे असलेल्या रस्त्याला देखील टोल आकारला जाऊ लागला तशी असंतोषाची ठिणगी पेटली. अण्णा हजारेंसारख्यांनी त्याला बळ दिले. त्यातून टोल नाक्यांच्या विरुध्द आता जेल भरो आंदोलनाची हाक समोर आली आहे. मात्र या मागचे राजकारण, अर्थकारण आणि ही सगळी सिस्टीमच स्वतच्या मनाबरहुकूम वाकविण्याची क्षमता असणारे काही मोठे ठेकेदार ‘गांधी’जींवर श्रध्दा ठेवून कसे काम करतात हे डोळसपणे पाहण्याची गरज आहे. ते न पहाता केवळ रस्ते चांगले करा आणि टोल घ्या एवढीच मर्यादित भूमिका जनतेने घेतली तर भविष्यात पाण्यावरुनच नव्हे तर टोलवरुन देखील दंगे झाल्यास आर्श्चय वाटण्याचे कारण नाही.

पैशाला अनेक वाटा

त्यासाठी थोडासे इतिहासातदेखील डोकावून पहावे लागेल. (जो येथे स्वतंत्रपणे दिला आहे.) रस्ते दुरुस्त करताना लोकांकडून टोल आकारु नये अशी कल्पना होती. पण त्यासाठी लागणारा मोठा निधी कसा उभा करायचा हा प्रश्न जेव्हा समोर आला त्यावेळी लोकसहभागाची कल्पना पुढे आली. चांगल्या पायाभूत सुविधा हव्या असतील तर त्यासाठी पैसे द्यावे लागतील ही बाब त्यातूनच अधोरेखीत झाली. पण सगळ्यांनाच टोल परवडणारा नाही असे म्हणत दुचाकीधारक, शेतकऱ्यांचे ट्रॅक्टर्स यांना टोल लावू नये हा मुद्दा पुढे आला. विकासात आम्ही सामान्यांचे हीत पहातो ही सरकारची भूमिका आहे असे सांगण्यास नेतेमंडळी मोकळी झाली… परिवहन मंडळाच्या बसेसनादेखील टोल नको असे म्हणताना राज्य परिवहन महामंडळासोबत (एमएसआरटीसी) एक सामंजस्य करार केला गेला व सगळ्या बसेसचा एकत्रित टोल देण्याचा निर्णय झाला. सरकारच स्वतच्या या खिशातले पैसे त्या खिशात ठेवून पुन्हा ते ठेकेदारामार्फत स्वतकडे घेऊ लागले. त्यातही बसच्या तिकीटातच काही रक्कम जास्त लावून ती रस्त्यांसाठी वापरण्याचे ठरले. ‘टोल’वा टोलवीला गती येणार हे दिसू आता स्पष्ट होऊ लागले.

त्याचवेळी मुंबईत मोठ्या प्रमाणावर उड्डाणपुलं बांधली गेली. सगळ्या पुलांवर टोल लावणे शक्य नाही असे कारण पुढे करीत एंट्री पॉईंटला टोल लावण्याचा मुद्दा पुढे आला. व त्याची अंमलबजावणी पण सुरु झाली… आता टोलला संघटीतपणाचे स्वरुप येऊ लागले होते… पण एंट्री पॉईंटला टोल जास्त वाटू लागला म्हणून त्याचे दर कमी करण्याचे ठरले. ते ठरवत असताना सरकारने त्याग वगैरे काही केला नाही. उलट पेट्रोल, डिझेलवर सेझ लावला गेला आणि त्यातून टोलची रक्कम घेतली जाऊ लागली. पुन्हा एकदा मिळेल तेथून पैसे कसे काढता येतील यावरचे मार्ग शोधले जाऊ लागले….

टोल नावाचे मॉल्स

हळू हळू टोल या संकल्पनेला स्वतंत्र व्यवसायाचे स्वरुप प्राप्त झाले. मग एमएसआरडीसीची स्थापना करुन त्यांना उद्योजकाचा दर्जा देण्यात आला. त्यांच्यामार्फत टोलचे नियंत्रण केले जाऊ लागले. मुंबई-पुणे एक्सप्रेस हायवेचा टोल हे ‘आदर्श’ उदाहरण मानले जाऊ लागले. त्यातून नागपूर, पुणे आणि इतर शहरंदेखील टोलग्रस्त होऊ लागली. लोक टोल देत आहेत, विनाअट रोख पैसे येत आहेत हे लक्षात आले की पैसा कसा येतो आणि पैसा कसा जातो याचे गणित मांडणे सुरु झाले. शंभर टे पारदर्शकता हवी हा मुद्दा समोर करुन शंभर टे अपारदर्शतेखाली सगळे व्यवहार होऊ लागले. कोणत्या टोलला किती दिवसांची मुदत आहे, त्याच्याकडून किती पैसे घेतले आहेत, किंवा त्याने किती किलोमीटरचा रस्ता दुरुस्ती व देखभालीसाठी घेतला आहे, त्यावर त्याने किती पैसा खर्च केला आहे, तो पैसा किती टोल आकारुन, किती वर्षात वसूल होणार, असे सगळे प्रश्न अनुत्तरीत राहू लागले.

काहींनी तर बोगस पावत्या बनवून टोल वसुली सुरु केली. छोट्या शहरांमध्ये त्याची फार चर्चा होत नसल्याने असे रॅकेट उभे राहू लागले. काही महामार्गांवर असे रॅकेट समोर आल्याच्या बातम्या आल्या. पण त्यांनी मंत्रालयाचा सहावा मजला चढण्याच्या आतच दम तोडला. एकीकडे हे सगळे चालू असताना वर्षामागे वर्षे उलटत होती. टोलचे घोळ दिवसेन्दिवस वाढतच चालले होते. सतत पाच वर्षे लेखापरिक्षणात कॅगने सातत्याने या सगळ्या प्रकारांवर ताशेरे ओढले. ही पध्दती बिनचूक असावी म्हणून होत असलेल्या गैरव्यवहाराची अनेक उदाहरणेदेखील दिली पण त्यातून कोणताही बोध यंत्रणेने घेतला नाही. कॅगने त्यांचे काम केले, आम्ही आमचे काम चालूच ठेवू… अशी बेफीकीरी वृत्तीदेखील त्यातून समोर आली. दिवसागणिक मिळणाºया रोख पैशांचा ओघच एवढा विलक्षण आणि त्याची गळतीदेखील इतकी अफलातून की, आहे ती व्यवस्था मजबूत करावी, गळती थांबवावी असे कोणालाही कधी वाटलेले नाही.

अनेक विभागात विभागलेले रस्ते राज्यात रस्ते दुरुस्तीचे काम कोण करते असा सवाल केला तर त्याला अनुसरुन अनेक प्रश्न समोर येतात. कोणत्या भागातला रस्ता दुरुस्त करायचा आहे, त्यानुसार तो रस्ता कोण दुरुस्त करतो याचे उत्तर मिळते. राज्यात जिल्हा परिषद, नगर पालिका, महानगरपालिका, राष्ट्रीय राज्य मार्ग प्राधिकरण, मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकरण (एमएमआरडीए), महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास महामंडळ (एमएसआरडीसी) व सार्वजनिक बांधकाम विभाग (पीडब्ल्यूडी) अशा विविध यंत्रणांच्या नियंत्रणाखाली महाराष्ट्रातील रस्ते आहेत. नगरपालिका, महानगरपालिका यांच्यामार्फत शहरातील अंतर्गत रस्ते, जिल्हा परिषदेमार्फत ग्रामीण भागातील रस्ते व इतर जिल्हा मार्ग व काही प्रमुख जिल्हा मार्गांची कामे केली जातात. तर राष्ट्रीय राज्य मार्ग प्राधिकरणाकडून राष्ट्रीय महामार्गाची कामे पूर्ण होतात. एमएसआरडीसीकडून मोठे रस्ते व पुलांची कामे तर सार्वजनिक बांधकाम विभागाकडून राज्य महामार्गाची व काही प्रमुख जिल्हा मार्गांची कामे देखभाल, दुरुस्ती केली जाते. ग्राम विकास विभागामार्फत काही रस्त्यांची कामे केली जातात. त्याशिवाय केंद्र शासनाच्या ग्राम विकास योजनेंतर्गत करोडो रुपयांचा निधी रस्त्यांच्या दुरुस्तीसाठी दिला जातो. कोणते राज्य व त्या राज्यांचे मंत्री किती कार्यक्षम आहेत त्यावरून कोठे किती निधी खर्च होतो हे कळते. केंद्रीय ग्रामविकास राज्यमंत्री म्हणून सूर्यकांता पाटील यांनी काम पाहिले होते. त्या काळात त्यांनी मोठ्या प्रमाणावर निधी महाराष्ट्राला दिला होता. असे असताना जनतेकडून टोल आकारून रस्ते दुरुस्त करण्याची गरज का भासली जाते याचे उत्तर कोणीही स्पष्टपणे जनतेला सांगत नाही. त्यातील सत्यता समोर मांडण्याचा प्रयत्न होत नाही. वस्तुस्थितीला बगल देऊन वेगळीच आकडेवारी समोर आणली जाते. लोक मूळ मुद्द्यांवर येऊ नयेत म्हणून राजकीय रंग देण्याचे काम देण्याचे कामही होते. पर्यायाने विषय सोडून चर्चा रंगू लागते. लोक तावातावाने बोलू लागतात. ठेकेदारांपासून ते मंत्र्यांपर्यंत सगळेजण त्यावर समाधान करण्याचा प्रयत्न करतात. मूळ दुखण्यापर्यंत मात्र जाण्याची कोणाचीही इच्छा नसते. आंदोलन करणारेही कधी प्रश्नाच्या मुळाशी जात नाहीत. असे विषय जनतेच्या जिव्हाळ्याचे असतात हे समजून घेणारा विरोधी पक्ष दुर्दैवाने महाराष्ट्रालात दिसत नाही. कोणत्या विषयावर कधी आणि किती विरोध करायचा याचेही आराखडे ठरू लागले तर अशा विषयांवरील आंदोलनांची धार कशी वाढणार? यावर्षी टोलनाक्यांवरून राज्यभर ओरड सुरू झाली. रस्ते इतके खराब झाले की, लोकांनी टोल द्यायला नकार दिला. त्यातही शिवसेनेसारख्या पक्षाने राजकारण आणले. पण तो टोलनाका कधी उभारला गेला, त्यासाठीचे सर्व्हे कधी झाले, आतापर्यंत किती वसुली झाली, संबंधित ठेकेदाराने किती पैसे रस्त्याच्या कामावर खर्च केले, असे प्रश्न कोणीही विचारले नाहीत. त्यामुळे १०० टे रिटर्न देणारा हा रोख व्यवहार राज्यात काही बड्या ठेकेदारांची जहांगिरी होऊन बसला आहे.

यासाठी मंत्र्यांपासून ठेकेदारांपर्यंत जी मोडस ऑपरेंडी वापरली जाते ती अभ्यास करण्यासारखी आहे. आधी छोटासा रस्ता दुरुस्तीसाठी द्यायचा. त्यावर टोलनाका सुरू करायचा. नंतर त्याला लागून असलेला पुढचा रस्ता दुरुस्तीसाठी काढायचा, त्याचे कसलेली टेंडर काढायचे नाही. त्यासाठी कोणत्याही प्रकारची स्पर्धा होऊ द्यायची नाही. पहिले काम ज्याला दिले आहे त्यालाच जोडकामही द्यायचे. देत असताना त्या रस्त्यावर किती वाहतूक वाढणार आहे हे गृहित न धरता ‘कनेक्शन पिरिएड’ वाढवून द्यायचा. ही पद्धती सर्रासपणे सुरू आहे. दुसरीकडे शासनाने पैसे खर्च करून रस्ता उभा करायचा, उभारलेला रस्ता आपल्याकडे टोल वसुलीची यंत्रणा नाही, असे सांगून ठरावीक रक्कम ठेकेदारांकडून घेऊन तो रस्ता ठेकेदाराला ठरावीक वर्षांकरिता चालवायला द्यायचा. हे करीत असताना जो कालावधी दिला जातो तोच या सगळ्या व्यवहारात कळीचा मुद्दा ठरतो. या ठिकाणी मुद्दाम काही उदारहणे दिली आहेत. त्यावरून सरकारला जनतेची काळजी किती आहे आणि ठेकेदारांचे हित किती जोपासायचे आहे हे लक्षात येईल. यावर्षी राज्यात पावसाचे प्रमाण जास्त झाल्यामुळे व काही जिल्ह्यांमध्ये सरासरीच्या तुलनेत पावसाच्या प्रमाणात १२५ ते १५० टे इतकी वाढ झाली. बऱ्याच जिल्ह्यांत पुरामुळे रस्त्यांची हानी झाली. त्यामुळे यावर्षी रस्त्यांवरील खड्ड्यांचे प्रमाण वाढले ही वस्तुस्थिती आहे. त्यातच पावसाळा लांबल्यामुळे खड्डे भरणे व रस्त्यांची दुरुस्ती करणे यात अडथळा येऊ लागला. मात्र हे तात्कालिन कारण झाले. मूळ मुद्दा टोलनाक्यांच्या व्यवहारातील पारदर्शकतेचा आहे. जोपर्यंत ही पारदर्शकता येणार नाही. तोपर्यंत टोलवरून चाललेली ‘जगलरी’ अशीच चालू राहील. राज्यात पीडब्ल्यूडी, एमएसआरडीसी, राष्ट्रीय महामार्ग यांच्याअंतर्गत १७५ टोलनाके आहेत. ज्यांच्याकडे ४,९८६.८७ किलोमीटर लांबीच्या रस्त्यांची दुरुस्ती करण्याची जबाबदारी आहे. केवळ राज्यात एकूण २,३७,६६८ किलोमीटर लांबीचे रस्ते आहेत. त्यापैकी ५ हजार किलोमीटर लांबीच्या रस्त्यावरील टोलमुळे एवढा गहजब उडालेला आहे. आणखी दहा-पाच हजार किलोमीटर लांबीच्या रस्त्यांवर टोल बसले तर रस्त्या-रस्त्यावर टोलनाक्याजवळ पोलीस चौक्याही उभाराव्या लागतील, अशी उद्वेगजनक प्रतिक्रिया एका ज्येष्ठ सनदी अधिकाऱ्याने नोंदविली आहे.

– अतुल कुलकर्णी